Александр Селипанов, дизайнер Bugatti («Русский автомобиль»)

Александр Селипанов учился в Art Center College of Design, в городке Пасадина, штат Калифорния. Это одно из старейших профильных образовательных учреждений в мире, основано еще в 1920-е. Оттуда же вышел, например, видный американский дизайнер-футуролог Сид Мид, автор не только смелых автомобильных концепций, но и оформления и костюмов к фильму Чужие. Возможно, путь, по которому пошёл Селипанов, наложил отпечаток на его мышление, полное практицизма и деловой хватки. А может наоборот, его характер вписался в американский стиль ведения бизнеса. Говорит Александр всегда по существу, излагает мысли «в одно касание».

Родом Саша Селипанов из Грузии. В начале 1990-х семья перебралась в московское Коньково. Московский школьник. А потом – Америка! Мечта поколения фильма Брат-2. После завершения учения Александр начал работать в студии перспективного дизайна Volkswagen Group в Потсдаме. Переход в Bugatti совпал с большими переменами в самой марке. Сменились директор, финансист, маркетолог… В апреле 2015 года главный дизайнер Ахим Аншайдт сформировал новую команду: Этьен Саломэ, Франк Хейл, Александр «Саша» Селипанов. Это первое интервью, которое в новом качестве Селипанов даёт русскому журналисту.

– Поздравляю, Bugatti представила самый, пожалуй, эффектный концепт-кар на Франкфуртской выставке IAA. Каково это, творить для Bugatti?  

– Ощущение неповторимые, мечта сбылась! Марка Бугатти это вершина пирамиды, я очень горжусь возможностью работать над дизайном машин этой марки.

– Вам не впервой работать над суперкарами. Помнится, вас даже прозвали «дизайнером злых тачек»…

– Было несколько цифровых проектов ещё в период моей учёбы в Пасадене, в Art Center College of Design. Да и потом… Десять лет я отдал группе Volkswagen. В качестве приглашённого дизайнера около года работал в Lamborghini над моделью Huracan.   Хотя  был всего лишь гостем студии, все равно чувствовал свою причастность к рождению машины.

Теперь в Bugatti я отвечаю за дизайн экстерьера. В нашей студии в Вольфсбурге под руководством Ахима Аншайдта работает команда дизайнеров, модельщиков, специалистов по фактуре и цвету. Нас двое, отвечающих за внешний дизайн, Франк Хейл и я. На мне – именно креативная сторона создания внешнего вида.

– Исторический background довлеет над любой маркой с богатой биографией, да?

– Подразумевается, что славное прошлое даёт пищу для создания современных моделей. Наша марка стоит на трёх основных ценностях,  Art, Forme, Technique.

Артистизм исходит от скульптора Рембранта Бугатти, форма – от Жана Бугатти, автора такого шедевра, как Bugatti T57C Atlantic. А техническая изощрённость – от основателя компании выдающегося инженера Этторе Бугатти.

Многие воспринимают наследие марки слишком двухмерно, что ли. Мы не собираемся делать ретро-автомобили. Нужно по-другому. Принимать классические образцы не как status quo, не как пример для прямого подражания. Не следовать трафарету, а получать идейное вдохновение от таких моделей как Bugatti 57S Atlantic 1938 года. Его характерной чертой было продольное склёпанное ребро на крыше.  Гениальная находка Жана Бугатти, оправданная как технически, так и эстетически. Формообразующая осевая линия, рассекающая наш Vision Gran Turismo –– отголосок ребра на крыше Bugatti 57S Atlantic. Мы не слепо повторяем его, а придаём дополнительный смысл. Начинаясь как ребро на переднем обтекателе, линия переходит в вертикально-расположенный стеклоочиститель, а затем через крышу – в аэродинамический стабилизатор. В гребне аэродинамического стабилизатора спрятана тяга, управляющая углом атаки заднего антикрыла.

– Отовсюду только и слышишь «ДНК марки, ДНК марки!» А что на самом деле такое, ДНК марки?

– Чаще всего ДНК формируют основатели бренда. Bugatti, Ferrari, Lamborghini несут в себе харизму своих основателей. ДНК складывается из их вкусов, манеры говорить, вести дела, из их собственного желания изменить мир. В компании Bugatti прослеживается семейная связь, сочетаются инженерный гений и эстетическое начало. Кроме того, это смесь разных культур – Италии, Франции, Германии. На этой культурной почве взросли как выдающиеся машины, так и сама марка. В тоже время настолько же ДНК формирует и дизайнер. Например, такую роль в истории Lamborghini сыграл Марчелло Гандини, в сотрудничестве с основателем компании Феруччо Ламборгини. 

Надо понимать, что марка ни в коем случае не должна жить одним прошлым. Порой я представляю, как повели бы себя Рембрандт, Жан или даже Этторе, если переместить их в сегодняшний день. На что окажутся способны эти великие люди, окажись они в нашей жизни.

– А сами Вы можете повлиять на ДНК бренда? Как далеко простираются ваши личные амбиции?

– Разумеется, я амбициозен. Однако мои амбиции направлены  на то, чтобы формировать чёткое представление, куда будет развиваться бренд. В своих мыслях я нацелен на выполнение этой задачи, а не стремлюсь сделать «авто Саши Селипанова».Стараюсь мыслить в категориях Bugatti. И хотя моё мировоззрение неизбежно просачивается в рисунки, оно не оборачивается пропагандой моего собственного вкуса.

Мы все считаем, что автомобиль Bugatti обязан включать в себя две противоречивые эмоции, beauty & beast. Как это сочеталось у великих моделей прошлого, T35 или T57C Atlantic. Bugatti – марка, репутация которой сложилась именно благодаря победам в гонках.  2000 побед! И, конечно, нам захотелось напомнить об этих победах. Тогда мы решили построить машину для виртуальных гонок. Отдать дань памяти триумфу Bugatti в 24-часовых гонках в Ле-Мане в 1937 и 1939 годах. В данном случае получается, что больше – Beast.

– Как нельзя более удачное сочетание – виртуальный автомобиль и дизайнер, метод которого – работать исключительно в «цифре»…

– Я настойчиво пропагандирую сквозное цифровое проектирование. Наша машина скульптурна, её облик состоит из плавных, элегантных линий. При этом я не сделал ни одного демонстрационного рисунка, ни единого скребка по пластилину. Вообще люблю математику.

Работа дизайнера – создавать скульптуру автомобиля. А рука современного скульптора должна трудиться на цифровом планшете. Используя Adobe Photoshop и Alias, можно за день не просто нарисовать объект, но и разработать его поверхность, все сопряжения, а наутро его уже напечатает 3D-принтер. Экономится время, повышается эффективность работы.

– Однако приходилось слышать немало критических замечаний в адрес цифрового дизайна, подчас весьма аргументированных. Например, от знаменитого Тома Тьярды…

– Когда он критиковал, уровень инструмента был совсем иным! Всё совершенствуется. Компьютер, планшет – ведь это всего лишь инструменты, всё зависит от того, как им умеет пользоваться дизайнер.

– Получилось действительно неплохо. И с должным уважением к традициям. Даже цвет, который у вас называют «голубой Bugatti», в прошлом он был «французским голубым» и на гонках отражал национальную принадлежность экипажа.

– Мы ставили задачу создать автомобиль, который бы запоминался. Который любой человек смог бы изобразить несколькими линиями. Первое, что для этого сделано – серповидная Bugatti Signature Line вокруг двери. Она возникла как реминисценция факсимиле Этторе Бугатти, это, по сути, заглавная буква его имени. Но не просто декоративный элемент. Он продиктован необходимостью задействовать всю высоту боковины кузова для забора воздуха к радиаторам охлаждения. Там образуется зона высокого давления. Много воздуха для сверхмощного двигателя. А подковообразный элемент в переднем бампере – не только напоминание о знаменитых полуовальных радиаторах исторических Bugatti. Как у носовых обтекателей формульных болидов, он поддерживает переднее антикрыло.

И есть элементы… предназначенные для второго прочтения, когда начинаешь вглядываться в детали, такие как заднее антикрыло…

– Вот уж действительно, завораживающий элемент, он плоский и не плоский в тоже время, простой и многоплановый одновременно.

– Bugatti Vision Gran Turismo – это не просто визуализация для компьютерной игры. Мы привлекли экспертов из гоночной лаборатории Dallara. Провели огромный объём компьютерных расчётов. Работа двигателя, трансмиссии, подвески. Аэродинамика. Симулировали прохождение по четырём секторам трассы Ле-Ман, на скоростях, нередко превышавших 440 км/ч.

От нашего шефа Ахима Аншайдта мы получили задание максимально приблизиться к настоящему спортпрототипу группы LMP1, чтобы концепт-кар выглядел как можно более аутентично.

Отсюда и аварийные выключатели электрики и двигателя , и защёлки, позволяющие быстро снять дверь с петель, и пометки мелом на шинах, какую на какое колесо ставить – такие обычно делают механики в боксах. Машина выглядит, как живая. Мне особенно по душе выхлопные трубы-спагетти.

–  Спагетти?

– Э… Не пишите это слово, пожалуйста. Уберите его из расшифровки интервью.

«Русский автомобиль»

Из Коньково в Koenigsegg: загадочная история Саши Селипанова

Александр Селипанов удивляет автомобильную общественность с поразительной частотой. Причем, чем дальше – тем круче! Окончив обыкновенную общеобразовательную школу в московском районе Коньково, Саша практически сразу перебрался в Калифорнию, где поступил в престижный ArtCenter College of Design; после защиты диплома «телепортировался» в дизайн-студию концерна Volkswagen в Потсдаме, занявшись внешностью суперкаров Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron. А еще через несколько лет возглавил европейский центр Global Genesis Advanced Studio, созданный корейцами фактически под него лично.

Казалось бы, вот он – идеальный момент, чтобы планомерно развиваться и расти над собой в максимально комфортной обстановке, поставив головокружительные карьерные перемены на долгую паузу. Но… Спустя два с половиной насыщенных и продуктивных года работы на Genesis, Александр решает с головой нырнуть в новое приключение и c первого октября 2019 года занимает должность шеф-дизайнера шведской марки Koenigsegg. Отыскав свободный временной слот в плотном графике Селипанова, мы связались с Сашей и очень душевно поболтали обо всём, что было, есть и будет.

Твоё детство проходило в Тбилиси, в подростковом возрасте случился переезд в Москву. В какой период четко осознал, что свяжешь будущее с автомобильным дизайном? Все происходило плавно или на выбор будущей профессии повлиял какой-то жизненный эпизод?

С раннего детства я сходил с ума по автомобилям. Родители говорят, именно слово «машина» научился говорить в первую очередь. Был также период увлечения военными самолетами, но первая любовь (особенно – к болидам Формулы 1) все же взяла верх.

Жизненный эпизод? Во время распада Советского Союза было много возможностей увидеть вооружение в действии: от советских танков в Тбилиси в апреле 1989-го до изгнания Гамсахурдия (первый президент Грузии – прим. Motor1) и военного переворота. Пережив все эти события, я разочаровался в армейской технике и не хотел участвовать в создании оружия. Истребители быстро ушли на задний план: я окончательно влюбился в гоночные и спортивные машины.

Не знаю, как сейчас, но в восьмидесятых и девяностых годах большинство машин, нарисованных детьми, были седанами. Помнишь свои самые ранние работы? Какой форм-фактор был в приоритете и как менялись личные тренды в процессе взросления?

Конечно, помню. Седаны я никогда не рисовал, хотя друзья часто просили. А затем в одном из выпусков «За рулем» увидел фотографию двух формульных болидов Ferrari конца 70-х годов – кажется, это были машины Жиля Вильнева и Джоди Шектера – и с того момента изображал исключительно спортивную и гоночную технику.

Еще один эпизод: в нашем кружке авиаконструкторов во Дворце пионеров один из ребят не захотел делать модель самолета и работал над Ferrari F40. Настоящую «Феррари» я тогда в глаза не видел, но и этой игрушечной хватило: я стал как сумасшедший рисовать F40 и часто рисую её до сих пор.

До семнадцати лет ты жил в Коньково и учился в общеобразовательной школе. Насколько сильно досуг будущего автомобильного дизайнера с мировым именем отличался от занятий сверстников? Уже тогда полностью погрузился в любимое дело или находил время на секции, прогулки, игру в Need For Speed?

Мой досуг нисколько не отличался от занятий других ребят: мы много гуляли, сидели на заборе на школьном дворе, подростками пили пиво и ходили играть в интернет-кафе. Центром притяжения для нас был кинотеатр «Витязь», а Беляево (станция метро в районе Коньково — прим. Motor1) мы в шутку называли «центром мира».

Дома я часто сидел за компьютером – строил различные модели в «3D-Максе». На выходных ходил на «рисунок» к профессору из МАРХИ и подготовительные курсы физфака МГУ.

Я слышал историю о том, как твоя мама написала письмо в Ferrari, чтобы получить список учебных заведений, которые котируются в Маранелло. Расскажи об этом эпизоде. Тебя удивило, что от итальянцев в принципе пришел ответ? И стал ли он переломным моментом, окончательно определившим вектор дальнейшего развития?

История про маму и Ferrari – правда: родители всегда поддерживали мою мечту стать дизайнером и вложили в этот проект огромное количество сил и средств. На обратную связь из Италии мы, честно говоря, не слишком рассчитывали, но я отлично помню переполох дома, когда спустя месяц пришло ответное письмо на красивой бежевой бумаге. Интернетом тогда еще и не пахло.

13-летний Саша в музее Ferrari в Маранелло. 1996 год.

Выбирая из десятка зарубежных колледжей, ты остановился на двух вариантах в США. Чем им принципиально уступали европейские учебные заведения? Или же на окончательный выбор повлияли не только профессиональные, но и социальные аспекты?

На самом деле выбор был несложным: в Германии требовали знание немецкого языка, в Италии – итальянского. Английская школа требовала A-Level (национальная программа предуниверситетской подготовки – прим. Motor1) или бакалавриат по дизайну откуда-то еще.

А вот американские колледжи готовы были принять меня без проволочек – прямо из московской средней школы.

Экзамен по английскому я сдал без проблем. Подготовка портфолио тоже оказалось подъемной задачей. В общем, поступить было просто. Успешно отучиться и получить работу – гораздо сложнее.

Ты переехал в Калифорнию в 2000 году. На тот момент в МГТУ МАМИ (сейчас – Московский Политех) уже восемь лет существовала кафедра «Дизайн» и ребята оттуда активно воплощали свои проекты в металле и пластике. Рассматривал возможность поступления в МАМИ хотя бы теоретически? Если поставить твоему колледжу в Пасадене максимальные 10 баллов, во сколько оценил бы столичный ВУЗ? 

Спустя год учебы в Калифорнии, я взял семестр отгула и провел его дома. А чтобы не было скучно, попросился в МАМИ и в «Строгановку» – походить на лекции, порисовать со сверстниками и поучиться.

Конечно, доступ к технологиям и связь с реальным автопромом в Штатах на совершенно ином уровне. Но, например, рисунку и основам дизайна в России есть у кого поучиться.

Я провел этот семестр с огромным для себя толком: набрался связей, подружился с преподавателями и студентами. Со многими мы до сих пор держим контакт, а кое с кем даже удалось поработать вместе. Баллы учебным заведениям я проставлять не готов – это было бы несправедливо и неправильно. 

Процесс работы над концепт-каром Bugatti Vision GT.

В одном из прежних интервью ты говорил, что обучение в ArtCenter College of Design можно запросто сравнить со службой в армии. А еще о том, что ежедневный сон – роскошь. Был хоть однажды близок к тому, чтобы сдаться и бросить все к чертям собачьим? Или на пути к большой цели не существует преград?

В правильности своего выбора я не сомневался ни на секунду: каждый день шел на учебу с радостью от осознания, что буду заниматься любимым делом. Успехов – особенно поначалу – никаких не было, но о возможной смене деятельности речи не шло.

Стажировка в Volkswagen Design Center California, 2003 год.

После защиты диплома (кстати, на какую он был тему?) тебе поступило сразу несколько предложений от крупных работодателей (Саша принял предложение концерна Volkswagen – прим. Motor1). А в какой момент впервые поверил, что всё получится? На каком курсе осознал способность стать лучшим из лучших?

Диплом был на тему «Dino Competizione: недорогой суперкар младшей марки Ferrari». Работа получилась успешной – машина произвела впечатление на автомобильные компании. С этим проектом мне помогали Дерек Дженкинс, бывший шеф-дизайнер студии Volkswagen в Санта-Монике, и Дейв Марек – шеф Honda.

Уверенности в успехе не было до последнего: даже в процессе работы над дипломом я не знал, будут ли у меня предложения от автопроизводителей. Кроме того, я хотел вернуться в Европу, а студенту американской школы достучаться до европейского руководства непросто.

В итоге срослось. Я получил много предложений – в том числе от мюнхенского отделения BMW и студии Volkswagen в Потсдаме. Поскольку к тому моменту я уже стажировался в VW и дружил с некоторыми ребятами оттуда, выбор оказался простым.

И да – я совершенно не претендую на звание «лучшего из лучших». Это слишком. Через ArtCenter College of Design прошло много великих имен. Я горжусь, что учился там. 

Саша в работе над дипломным проектом Dino Competizione. ArtCenter College of Design, 2005 год. 

Практически все твои именитые коллеги в начале карьеры имели дело с масс-маркетом. Молодому Крису Бэнглу, к примеру, доверили лишь интерьеры компактных концептов Opel. Ян Каллум рисовал бюджетные «Форды», а Стив Маттин «изобретал» первый A—Class. Как тебе удалось сразу получить доступ к суперкарам? Ведь период работы на концерн Volkswagen ассоциируется исключительно с Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron.

Одиннадцать лет в Volkswagen Group не были заполнены исключительно спорткарами. Довелось поработать и над «Гольфами», и над «Джеттами», и над несколькими моделями брендов Audi, Skoda и Seat…

Проектов было очень много. Все они помогли набраться опыта и овладеть новыми навыками, но мои труды в отношении серийных автомобилей редко были заметны широкому кругу людей: в сателлит-студиях выиграть машину в производство очень непросто. Почти всегда проекты достаются дизайнерам из головной студии.

Когда представился шанс с Lamborghini и Bugatti, я понимал, что упускать его нельзя. Потратил огромное количество сил и на сам дизайн, и на людей: просил руководство разрешить поехать в Италию на год, довести понравившуюся модель до производства…

Bugatti Chiron (cлева) и Lamborghini Huracan: Саша Селипанов приложил карандаш к обеим.

В 2017 году ты возглавил европейский центр дизайна бренда Genesis. Многих этот шаг удивил. Насколько легко далось решение о прекращении работы с брендами группы Volkswagen после одиннадцати лет сотрудничества? И что стояло во главе угла: желание принять новый вызов, более широкие карьерные перспективы или же какие-то сторонние факторы?

Уход из Volkswagen дался с трудом: я вырос в этой компании, мне близки ее ценности, я разделяю её подходы…

Пожалуй, основным катализатором перехода стал «дизельгейт». В компании сменилось все руководство, и мне показалось, что это подходящее время для нового начала, нового приключения и нового опыта. Я боялся стагнации; опасался, что без выхода из сформировавшейся зоны комфорта перестану развиваться как дизайнер.

О переходе в Genesis не жалею. Это был замечательный опыт – я собрал классную команду и с ней мы достигли больших успехов: работа над двумя шоу-карами, участие в нескольких серийных проектах – очень неплохой результат для двух с половиной лет работы. Вот только мечты о спорткарах не оставляли меня ни на день. 

Саша (по центру) с командой дизайнеров электрического концепта Genesis Essentia. Мотор-шоу в Нью-Йорке, 2018 год.

Бренд Bugatti основан в 1909 году, Genesis – в 2015-м. Что тебе больше по душе: вписывать новые тренды в богатое наследие легендарной марки или же получить практически полный карт-бланш, развиваясь вместе с молодым и амбициозным брендом?

У меня нет однозначного ответа на этот вопрос: в обоих случаях можно получать огромное удовольствие и отдачу от проектов.

В твоём портфолио есть несколько интересных электрокаров (в Genesis Александр работал над концептами Essentia и Mint – прим. Motor1). Как сильно конструктивные особенности «электричек» влияют на дизайнерскую составляющую? Тебе по душе приближение электрической эры или предпочитаешь ДВС?

Современный автомобиль проектируется вокруг пассажиров: их эргономики, безопасности и комфорта. ДВС в большинстве случаев довольно компактен и не создает фундаментальных проблем.

Интерьер Genesis Essentia.

Переход к электрической тяге дает определенные бенефиты с точки зрения кабины и багажника: плоский пол, абсолютная свобода с положением педалей и возможность использовать передний объем под багажник. Но привычная форма автомобиля в ближайшее время никуда не денется: законы эргономики и безопасности никто не отменял. Кабина на 95% остается прежней.

Если в будущем мы откажемся от руля и посадим людей против направления движения, (создадим, например, уютную гостиную на колесах) вот тогда форма автомобиля будет совершенно иной! Но это далеко от сегодняшних реалий: беспилотники, в которых нет места обычным органам управления, пока еще за горизонтом. 

Над прототипом электрокупе Genesis Essentia команда Саши Селипанова трудилась на протяжении 2017-2018 годов. 

Не так давно один из моих коллег составил рецепт красивого автомобиля, основанный на рассказах сразу нескольких автомобильных дизайнеров. К примеру, ему рассказали, что проекция передней стойки должна попадать строго в центр ступицы переднего колеса или (это высший пилотаж) – в пятно контакта. Что высота автомобиля должна равняться высоте двух его колес, и что «правильный» передний свес – вдвое короче заднего. Придерживаешься подобных базовых правил или предпочитаешь не загонять себя в рамки?

Ну… это очень далеко от правды! К примеру, проекция передней стойки Lamborghini Countach попадает в точку, которая находится далеко за пределами колесной базы, и что? Это один из самых красивых кузовов в истории автомобилестроения! А проекция стойки Ferrari 250 GTO, напротив, метит внутрь базы. .. и это также не мешает машине быть феноменально красивой!

Нет, красота автомобиля зависит от его инженерной компоновки и чистоты замысла! Высота машины в диаметрах колеса? Разница в длине свесов? Все это важные вещи, но универсального рецепта нет. Как нет и общего эстетического знаменателя. Красивые машины могут быть очень разными – от «Дефендера» до последних болидов Формулы 1. Главное, чтобы форма была в гармонии с функцией. 

Ferrari 250 GTO

Lamborghini Countach

Время от времени журналисты просят пилотов Формулы 1 нарисовать трассу своей мечты, «собранную» из поворотов различных автодромов: получается нелепо, но чертовски любопытно. А что, если я попрошу тебя объединить любимые дизайнерские решения и даже отдельные детали в одном автомобиле? Это могло бы выглядеть так: боковые зеркала Opel Vectra B, фонари Alfa Romeo MiTо, «акулий нос» старой «шестерки» E24…

Нет, этого делать я не хочу. Получится «Франкенштейн», а не красивый автомобиль… Тут как с живым существом: разве можно к голове льва приделать тело лошади? А ведь оба животных многими воспринимаются как эталоны красоты. 

Прежде чем мы перейдем к заключительной части интервью о работе в Koenigsegg, предлагаю немного отдохнуть и пробежаться по очень коротким околоавтомобильным вопросам. Поехали? 

_   

Ferrari Enzo – красивый автомобиль?

Интересный, мне нравится. Но не красивый в традиционном плане. 

Дизайн Ferrari Enzo рожден в стенах знаменитого ателье Pininfarina, однако внешность и пропорции машины у многих вызывают вопросы.

А что скажешь насчет первой бэнгловской «семёрки» BMW (E65)? 

Потенциал в ней огромный, темы затронуты интересные. Но в целом она довольно несуразная. 

Многие фанаты BMW до сих пор не могут простить Крису Бэнглу его маленькую революцию, изменившую вектор развития 7-й серии. После дебюта Е65 в 2001 году журнал Time и вовсе включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории. 

Александр или Саша?

Назвали в честь дедушки — Сашей. К Александру я так и не привык, как будто чужое имя. 

Pontiac Aztec или SsangYong Rodius?

Обоих на свалку!

Bugatti или Genesis: в какой столовой кормят вкуснее?

Терпеть не могу столовые! До обеденной зоны Google им всем очень и очень далеко. Из автомобильных марок самый хороший общепит в Lamborghini.

На одной из самых известных фотографий ты запечатлён в майке Metallica. Случайность или особый смысл?

Всегда был фанатом тяжелой музыки: под «Металлику» прошли школа и институт. Мне вообще повезло расти в музыкальной среде, мой брат Дмитрий окончил «Гнесинку» и Московскую консерваторию. Сегодня он – успешный композитор, обладатель «Золотого орла» за саундтрек к фильму «Лёд».

Мои музыкальные предпочтения отчасти формировались именно под воздействием брата. Было много интересных бесед! Последнее увлечение длится уже лет пятнадцать и называется Post-Metal: очень интересный жанр, сочетающий элементы минимализма, шума и металла. Что-то на грани художественного искусства и музыки.

С возрастом мой вкус становится все менее мейнстримным. На концерты в маленьких клубах приходит пара сотен человек, не более! Именно эта эксклюзивность и экстрим очень привлекают.

Допускаешь ли, что в будущем выйдешь за рамки автомобильного дизайна, как это сделали Крис Бэнгл (дизайн бутылок Hennessey), Бруно Сакко (смесители Hansa) и Джорджетто Джуджаро (паста Barilla и фотокамеры Nikon)?

Может быть, но конкретных планов нет. Автомобильный дизайн доминирует над другими направлениями. 

Какой своей работой доволен больше всего?

Как говорил один маэстро: «Лучшая работа – следующая». Надо жить завтрашним днем.

Владел когда-нибудь автомобилем собственной разработки?

Нет, это пока недостижимо финансово. Но, если честно, в мире столько классных машин, что владеть результатом собственной фантазии не в моем приоритете.

Тебе поступали предложения от российских автопроизводителей?

Нет. 

Любишь иногда выехать за рулем быстрой машины на гоночный трек или автоспортивные амбиций – не твоё?   

Очень люблю. Всегда мечтал научиться хорошо и быстро водить, но время и деньги до последнего не позволяли. Пару лет назад увлекся этим на чуть более серьезном уровне: взял уроки, начал тренироваться на трассе, даже машину спортивную купил!

_

Возвращаясь к серьезным вещам: когда ты получил приглашение стать дизайн-директором «Кёнигсегга»? Долго думал над предложением? Кристиан фон Кёнигсегг связался с тобой лично?

Кристиан фон Кёнигсегг и Саша.

В начале нулевых я прочитал в российской автомобильной прессе статью о молодой шведской фирме Koenigsegg – и с того момента загорелся идеей там работать. Кристиану написал первым – причем очень давно. С тех пор мы периодически общались на автосалонах в Женеве, но окончательно паззл сложился лишь в этом году. Когда Кристиан сказал, что всерьез хочет меня пригласить, я не сомневался ни минуты.

Как ты воспринял грядущий переезд в Швецию? Тяжело было решиться на столь радикальные географические перемены после стольких лет в Германии? Свыкнуться с мыслью, что не сможешь так часто, как прежде, видеть привычных друзей?

Я жил в Грузии, в России, в Штатах, в Германии… работал в Италии. Меня невозможно травмировать еще одним переездом.

Вот для дочерей и жены эта ситуация намного более стрессовая: старшая учится в шестом классе, расставание с друзьями — совсем нелегко. Надеюсь, мы тут надолго: Koenigsegg – компания мечты, да и страна замечательная.  

Некоторые считают, что у автомобилей Koenigsegg нет столь ярко выраженных фамильных черт, как у Ferrari или Lamborghini. У тебя есть «зеленый свет» на существенное изменение внешнего облика шведских суперкаров или же новинки будут похожи на последние модели компании – Jesko и Reggera?

Время покажет, не буду забегать вперед! Но я совершенно не согласен с тем, что у Koenigsegg нет фамильных черт: это машины с ярким характером, интересными решениями по компоновке и эргономике. Взять хотя бы эту сумасшедшую кабину и двери! Они мне всегда очень нравились.

Кстати, как скоро мы увидим первый Koenigsegg от Александра Селипанова?

Пока без конкретики, но, надеюсь, долго ждать не придется. С первого дня работы выше крыши!

Хэмингуэй говорил: «Пиши пьяным – редактируй трезвым». И в журналистской среде это правило действительно неплохо работает. Как ты относишься к различного рода «допингу»? Или же бокал вина/стакан виски творчеству автомобильного дизайнера только мешают? 

Виски я люблю, но дизайн всегда делаю на трезвую голову. Кривых-косых машин на рынке предостаточно и без нетрезвого творчества.

Кого из автомобильных дизайнеров можешь назвать своим другом?

Знаком с очень и очень многими, но по-настоящему близкими друзьями могу назвать двоих-троих из них. Имена перечислять не буду, скажу только, что без их поддержки, помощи и совета я не могу обходиться! 

Koenigsegg Дизайнер Саша Селипанов о том, что делает суперкар

Koenigsegg занимается производством различных среднемоторных супер- и гиперкаров с тех пор, как 26 лет назад Кристиан фон Кенигсегг продал свою Miata и основал компанию, носящую его имя. С тех пор компания произвела многомиллионные двухместные автомобили с характерным закругленным ветровым стеклом и сдвинутой вперед кабиной для спешащих миллиардеров со всего мира. Компания выпустила девять моделей с названием, начинающимся с буквы CC (что означает «концепт-кар»), пять Agera, одну One:1, а теперь Regera, Jesko и Gemera, причем последняя является первой четырехместной моделью, так что вы и вся семья может отправиться в Бонневиль и присоединиться к клубу 2.

В прошлом году у Koenigsegg появился новый главный дизайнер, экс-Lamborghini, экс-Bugatti, экс-выпускник Genesis Art Center Александр «Саша» Селипанов. Недавно Селипанов зашел в онлайн в качестве гостя в Zoom у южнокалифорнийского дилера Koenigsegg O’Gara Coach. O’Gara — это страна фантазий о суперкарах, где сегодня продаются все рекламные автомобили, представленные на рынке, от Koenigsegg и McLaren до Pininfarina и Rimac, а также многие другие. Интервью проводил директор O’Gara по автоспорту Пэррис Маллинз, который читал вопросы, присланные клиентами O’Gara и несколькими СМИ, в том числе вашими покорными слугами.

Мы начали с основного вопроса: как стать дизайнером суперкаров? Оказывается, это довольно просто, по крайней мере, для Селипанова. Вы идете в Колледж дизайна Art Center в Пасадене, Калифорния (или CCS в Детройте, или в Кливлендский институт искусств, или в Школу дизайна Университета Академии художеств в Сан-Франциско) и начинаете рисовать.

«Я всегда хотел быть автомобильным дизайнером, — сказал Селипанов. «Сколько я помню. Мои родители говорят, что моим первым словом в детстве было «машина». Так что, думаю, так и должно было быть».

Тогда попроси маму написать письмо Феррари.

«Я вырос в Советском Союзе, в России. Да и возможностей для начинающего автомобильного дизайнера в то время было не так много. Так что мои родители скопили кучу денег для меня, чтобы использовать на мое образование. И моя мама написала письмо в Феррари, спрашивая, куда ее ребенку пойти учиться дизайну автомобилей. Она прислала несколько моих рисунков. Она получила ответ, что «Арт-центр» в списке школ для посещения. Итак, в возрасте 17 лет я отправился в Америку в полном одиночестве, чтобы изучать дизайн автомобилей».

Как дела?

«Я очень быстро потратил на это все сбережения моих родителей».

Но Селипанов учился у некоторых великих дизайнеров, включая Кена Окуяму, который разработал Acura NSX, Ferrari Enzo и P4/5. Он достаточно хорошо учился в Центре искусств, чтобы его признали некоторые работодатели, и после окончания учебы он устроился на работу в Volkswagen. Оттуда он перешел в принадлежащую VW Lamborghini, затем в Bugatti и даже работал в Genesis. Но все это время в глубине души он думал о работе своей мечты в Koenigsegg.

«Во время работы в Genesis я понял, что не могу больше двух лет заниматься проектированием спортивных автомобилей или гиперкаров. Поэтому я обратился к Кристиану (Кёнигсеггу) и сказал: «Эй, мы можем поговорить? Есть ли какие-нибудь возможности работать на вашей стороне в вашей компании?»

Оказывается, были, и как минимум год на Женевском автосалоне его наняли. Он был очень взволнован перспективой работы над Gemera, которая должна была стать совершенно новой машиной.

«Работа, которую я проделал над Chiron, над всеми другими проектами, над которыми я работал, какими бы потрясающими ни были эти впечатления, они были в некотором роде модернизацией автомобилей, которые были раньше».

Гемера станет новой землей, сказал он.

«Для меня это была мечта, потому что это абсолютно новый автомобиль. В карьере дизайнера нечасто выпадает шанс поучаствовать в проекте, у которого нет предков».

Так как же ты это делаешь? Он начинается с одной строчки или как?

«Нет, не знаю. Я всегда думаю о том, какая форма, какой язык дизайна и какие пропорции соответствовали бы характеру продукта, духу автомобиля. Мне нравится думать о себе как о человеке, который направляет то, что уже существует, через мои руки в эту машину. Я не считаю себя изобретателем этих форм, я просто беру их оттуда, где они уже есть».

Откуда же тогда взялся дизайн?

«Я думаю, что автомобиль — очень интересный объект, потому что, на мой взгляд, он как бы застрял между неживым и живым миром. Знаете, это не тостер, это не здание, это не платье. Это существо, оно живое».

Жив?

«Когда вы создаете его, вы должны думать о нем с точки зрения его характера, с точки зрения его индивидуальности, с точки зрения того, какой у него взгляд? Это напористо и доминантно, или это выглядит испуганным? Мы вкладываем в автомобили много анималистических реплик. Вы знаете, я больше о разработке этих персонажей и придумывании персонажа, который соответствует истинной личности автомобиля, которая находится внутри».

Это еще не все.

«Из всех автомобилей, над которыми я работал, Gemera я пытался сделать более нейтральной. Я склонен создавать агрессивно выглядящие автомобили просто по умолчанию, именно здесь развиваются мои реплики, в них есть тонна «Я хочу сжечь вашу деревню». ), где он сказал: «Ну, знаешь что? Да, мощный. Конечно. Уверенно, абсолютно. Но неужели нам действительно нужно сжигать чью-то деревню, пока мы это делаем?» Так что с моей стороны было сознательное усилие, чтобы не слишком агрессивно воспринимать лицо. Так что, в конечном счете, это водное существо. В каком-то смысле это происходит из океана. Ранние автомобили Кристиана были очень похожи на дельфинов. Я пытался не превратить этого в акулу. Но да, я думаю, что какая-то акула в итоге загрязнила там ДНК дельфина».

Насколько ДНК Koenigsegg влияет на дизайн Gemera?

«Предыдущие автомобили — это история большой стабильности. Еще в начале-середине 90-х с закругленным лобовым стеклом и этой кабиной. Типичный опыт Koenigsegg, то, что вы видите из-за руля, — это 180-градусный обзор, который вы получаете из машины, потому что стойки сдвинулись так далеко назад. И в этом лобовом стекле так много кривизны. Это то, о чем мечтает каждый дизайнер, но немногие компании в мире на самом деле могут делать такие ветровые стекла. Итак, мы начали с этого. И в первую очередь это настоящий Koenigsegg. Поэтому нам пришлось спроектировать его так же, как были спроектированы все остальные Koenigsegg: форма следовала за функцией, веские причины и изобретательность использовались вместо страстных дизайнерских решений, а архитектурно гиперкар со средним расположением двигателя с низкой посадкой, сбалансированным свесом вперед, и закругленным коконом. пассажиров внутри, давая им чувство безопасности, а также прекрасный вид из машины. Все это ценности Koenigsegg, которых мы сознательно придерживаемся. Их празднуют в этой машине».

А как насчет таких автомобилей, как Jesko, которые не так практичны, как четырехместная Gemera? Будет ли еще место для таких автомобилей в будущем?

«Я на 100% верю, что последним автомобилем, когда-либо созданным человечеством, будет гиперкар. Это будет последнее, что когда-либо умрет. Потому что эти вещи сделаны со всей нашей страстью, всем нашим сердцем, а не рациональной мыслью. Где-то всегда найдется мечтатель, который строит одну из этих вещей и пытается обосновать бизнес».

Мы поговорили с бывшим главным дизайнером Koenigsegg Сашей Селипановым об электромобилях, раздражающих тенденциях дизайна и многом другом

Бесчисленное количество людей за последние сто лет или около того так или иначе пробовали свои силы в автомобильном дизайне. Может быть, они что-то нарисовали на салфетке, а потом навсегда забыли.

Из этой толпы очень немногие были дизайнерами по профессии. Еще меньше тех, кто обладает навыками и обстоятельствами, позволяющими им приложить руку к созданию гиперкаров, которые однажды станут настоящими движущимися и управляемыми автомобилями королевской семьи. Одним из таких очень-очень немногих является Саша Селипанов.

Несмотря на то, что работа еще далека от завершения, Селипанов уже оставил неизгладимый след в истории автомобильного дизайна. Это включает в себя остановку в Lamborghini, где он сыграл роль в дизайне Huracan, прежде чем перейти к Bugatti, где он возглавил команду дизайнеров экстерьера, которая создала Chiron и Vision Gran Turismo.

Читайте также: Koenigsegg выпускает современную версию CC8S под названием CC850

Саша Селипанов | Фото Genesis

реклама прокрутите, чтобы продолжить

Затем он перешел к Genesis, где помог бренду создать уникальный дизайн с помощью потрясающей работы, такой как Genesis Essentia. Совсем недавно он работал руководителем отдела дизайна в Koenigsegg, где он написал четырехместный гиперкар Gemera, прежде чем приступить к работе над новым CC850. Недавно он встретился с Carscoops, чтобы поговорить об автомобильном дизайне и своем уникальном видении.

[CS=Carscoops l SP=Саша Селипанов]

CS: При проектировании автомобиля, подобного CC850, какие аспекты дизайна CC8 выделялись как основополагающие (вещи, которые вы знали, что сохраните для CC850)? Как вы решили, что обновить?

SP: Это было сделано во многом рука об руку с Кристианом фон Кенигсеггом. Первоначальный CC8S стал очень важной вехой для компании и для индустрии спортивных автомобилей, поэтому отметить его дизайн, а также модернизировать его было увлекательной задачей. К счастью, человек, ответственный за оригинал, также активно участвовал в новом воплощении.

Фото Антон Птушкин

Со стороны дизайна я постарался внести более современный подход к наплавке, улучшенные объемы, подтянутые мускулы, современный технический язык дизайна в интерьере… все это было направлено на то, чтобы придать автомобилю сдержанный, но целеустремленный вид, стремящийся для чего-то вневременного и чистого. У нас была замечательная команда, работающая над этим проектом, лучшая, которую я когда-либо видел. В конечном счете, кажется, что CC850 является чем-то вроде противоядия от основной тенденции в мире гиперкаров, где «больше» часто рассматривается как «лучше».

CS: После того, как вы хотели работать с Koenigsegg в течение многих лет, прежде чем это произошло, теперь у вас есть много лет и несколько успешных проектов. Как реальность по сравнению со сном?

SP: Мне очень повезло. Для фанатика спортивных автомобилей создание дизайна для Lamborghini и Bugatti уже казалось сбывшейся мечтой. Однако с начала 2000-х я мечтал работать в Koenigsegg. Что-то в серьезном подходе этой компании к спортивным автомобилям в сочетании с мятежным отношением показалось мне правильным. Годы, проведенные в Koenigsegg, были одними из самых ценных в моей профессиональной жизни.

Кристиан фон Кёнгсегг и Саша Селипанов | Photo Koeingsegg

Я многому научился у этой команды и лично у Кристиана фон Кенигсегга. Кроме того, это было очень продуктивное время в моей карьере с возможностью возглавить отличную команду, проектировать и вносить свой вклад в автомобили, которыми я очень горжусь. Gemera и CC850 очень особенные для меня, поскольку они резонируют с моим личным вкусом даже больше, чем предыдущие проекты, за которые я отвечал.

CS: Как последние пять лет последние инновации в материаловедении, методах производства и технике повлияли на вашу работу?

SP: Несмотря на то, что в этих областях происходит множество интересных достижений, я не думаю, что сами инновации повлияли на мою работу. Скорее это вера в то, что хороший дизайн не может существовать вне ограничений и свобод, предлагаемых наукой о материалах, методами производства и инженерией.

Автомобильные компании сегодня настолько разрослись, что работают как разрозненные: инженеры и дизайнеры работают отдельно, каждый сосредоточен на своей теме, борясь за свои интересы. Часто дизайнеры сосредоточены в первую очередь на эстетике и мало что могут сказать о таких вещах, как архитектура автомобиля или стратегия размещения продукта.

Раньше такого не было. Великие дизайнеры (например, Джуджаро) были гораздо более вовлечены в разработку всего автомобиля, они также знали гораздо больше обо всем процессе.

Меня вдохновляет этот олдскульный способ работы. Я люблю углубляться настолько глубоко, насколько это возможно, «зацикливаться» на всех потрясающих технологиях, упаковке, производительности, анализе напряжений, аэродинамике, облегчении веса, эргономике, человеческом факторе, логистике, производстве, маркетинге, продажах, взаимодействии с клиентами и, и, и , и!

CS: Что вы думаете об электромобилях и что самое сложное в их разработке?

SP: Я бы сказал, что электромобили предлагают улучшения по сравнению с платформами с ДВС для легковых/семейных автомобилей во всех мыслимых отношениях. Вы получаете больше полезного пространства для пассажиров и багажа, более длинную колесную базу с более короткими свесами, большие колеса и (с современными аккумуляторными батареями и продуманной компоновкой) аккуратный и компактный скейтборд для трансмиссии.

Никаких сентиментальных чувств к старым школьным пассажирам ICE.

Именно в мире высокопроизводительных автомобилей и гиперкаров электромобилям предстоит немного более тяжелая битва. Хотя производительность, безусловно, достигла новых высот (вспомните время подъема на холм в Гудвуде Lucid Air), нам все еще нужно придумать способы компенсировать некоторые из автомобильных драм старой школы, запахи, звуки и вибрации, которые пропал без вести. У меня может быть несколько идей о том, как это можно сделать… В настоящее время в разработке находится несколько проектов, которые, надеюсь, будут посвящены этой теме.

CS: Какая сегодня самая раздражающая тенденция в автомобильном дизайне?

SP: Определенно «модификация» автомобильного дизайна. Когда я смотрю на архитектуру, дизайн продуктов, бытовую электронику и другие смежные творческие области, я обнаруживаю, что они гораздо менее ориентированы на тренды и гораздо менее ориентированы на моду. Философия «форма следует за функцией» жива и жива, когда речь идет о наших iPhone и MacBook. Для сравнения, я чувствую, что дизайн автомобиля стал очень сосредоточенным на эстетике, что в некотором смысле делает его дешевым, заменяемым и одноразовым.

Истинная красота теряется в море подтяжек лица и модификаций, заполняющих сегменты. Конечно, есть исключения, некоторые из стартапов по производству электромобилей представили супер-вдохновленный дизайн, но в целом я считаю, что автомобильной промышленности было бы полезно переориентироваться с более коротких циклов продуктов и маркетингового «спортивного и эмоционального» стиля на действительно устойчивый. , долговечные трезвые конструкции.

CS: Какие модели электромобилей вам нравятся больше всего?

SP: Для меня работа, проделанная моими друзьями из Canoo, Lucid и Polestar, действительно выделяется. Я всегда был поклонником подхода «меньше значит больше» в дизайне, и то, что делают эти три бренда, кажется правильным.

CS: Вы сказали, что ваше представление о хорошем дизайне изменилось и больше не заключается в том, чтобы сосредоточиться только на том, что «выглядит круто». Как вы расставляете приоритеты в различных аспектах дизайна, от имиджа бренда до функциональности, осуществимости и т. д.?

SP: Я пытаюсь рассмотреть машину с максимально возможного отдаления. Что это за транспортное средство? Какова его основная функция и каково его место в мире? Является ли это надежным и функциональным инструментом или спортсменом-рекордсменом, решением проблем малого бизнеса или другом семьи, готовым на все, что вы бросите?

Я думаю, что лучшие автомобили в мире — это те, в которых достигается это чувство гармонии между эстетикой и функциональностью, они прекрасны в целостном виде. Неважно, говорим ли мы о Defender, Mini, оригинальном Golf или 330 P4, все эти автомобили в мире со своей истинной природой, и именно поэтому они выглядят культовыми и красивыми.

CS: Есть ли определенный сегмент или тип автомобиля, который, по вашему мнению, сложнее всего спроектировать?

SP: Автомобили, у которых нет четкой миссии, очень сложно проектировать. Трудности возникают не из-за прямых дизайнерских задач, связанных с созданием объемов или применением графики. В идеале краткое описание проекта должно вызывать сильный эмоциональный отклик. В противном случае может быть трудно найти форму для чего-то, что кажется пресным, надуманным и запутанным.

CS: Какие дизайнеры больше всего повлияли на вас, когда вы росли?

SP: В детстве дизайнеры не слишком влияли на меня. В 90-е годы в постсоветской России информации о дизайне автомобилей было мало. Я любил спортивные автомобили и в основном Феррари. Самые разные Феррари из разных эпох. Различные 250-е, спортивные прототипы, суперкары 80-х и множество разных Формул-1. Я помню, как был очень разочарован ленивым и невзрачным дизайном F50.

Только в Художественном колледже дизайна я начал узнавать о людях за автомобилями. В колледже на меня оказали сильное влияние: хорошо помню курс Кена Окуямы по автомобильной архитектуре и наставничество Дерека Дженкинса во время моей стажировки в Volkswagen Design Center California.

Позже в моей карьере мне посчастливилось работать и учиться у некоторых из лучших имен в отрасли: Вальтера Де Сильвы, Томаса Ингенлата, Петера Шрайера, Ахима Аншайдта, Люка Донкерволке и совсем недавно Кристиана фон Кенигсегга. Все они оказали большое влияние на мое развитие как дизайнера.

CS: Мы все любим классические суперкары, такие как Miura и F40, но какой из популярных автомобилей вам больше всего нравится?

SP: Все виды избранных, трудно свести к одному. Golf Mk1, Alfa (Bertone) GTV, Datsun 510, Lada Niva, Lancia Delta Integrale, Land Rover Defender, Golf Mk4, оригинальный Mini, Audi A2… столько отличных машин! Но, конечно же, я одержим спортивными автомобилями, и ничто не сравнится с эмоциями, которые я испытываю, когда вижу GT40 или 312P.

Список спортивных автомобилей, которые я люблю, очень длинный.

CS: Каков ваш ежедневный водитель?

SP: R35 GT-R: 90 процентов производительности Bugatti Veyron примерно за 3 процента цены. Для некоторых его внешний вид — дело вкуса, но я всегда был его поклонником. R35 сразу стал машиной моей мечты, как только она вышла. Одержимость началась с Tamiya RC в 10-м масштабе в 2008 или 2009 году.

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

Публикация Саши Селипанова (@sashaselipanov)

CS: Есть в наличии?

SP: Мой GT-R почти стоковый. У него есть 15-миллиметровые проставки спереди и сзади и красивый Y-образный пайп, который Бен Шаффер (Bulletproof Automotive, Unplugged Performance) прислал мне.