Александр Селипанов, дизайнер Bugatti («Русский автомобиль»)

Александр Селипанов учился в Art Center College of Design, в городке Пасадина, штат Калифорния. Это одно из старейших профильных образовательных учреждений в мире, основано еще в 1920-е. Оттуда же вышел, например, видный американский дизайнер-футуролог Сид Мид, автор не только смелых автомобильных концепций, но и оформления и костюмов к фильму Чужие. Возможно, путь, по которому пошёл Селипанов, наложил отпечаток на его мышление, полное практицизма и деловой хватки. А может наоборот, его характер вписался в американский стиль ведения бизнеса. Говорит Александр всегда по существу, излагает мысли «в одно касание».

Родом Саша Селипанов из Грузии. В начале 1990-х семья перебралась в московское Коньково. Московский школьник. А потом – Америка! Мечта поколения фильма Брат-2. После завершения учения Александр начал работать в студии перспективного дизайна Volkswagen Group в Потсдаме. Переход в Bugatti совпал с большими переменами в самой марке. Сменились директор, финансист, маркетолог… В апреле 2015 года главный дизайнер Ахим Аншайдт сформировал новую команду: Этьен Саломэ, Франк Хейл, Александр «Саша» Селипанов. Это первое интервью, которое в новом качестве Селипанов даёт русскому журналисту.

– Поздравляю, Bugatti представила самый, пожалуй, эффектный концепт-кар на Франкфуртской выставке IAA. Каково это, творить для Bugatti?  

– Ощущение неповторимые, мечта сбылась! Марка Бугатти это вершина пирамиды, я очень горжусь возможностью работать над дизайном машин этой марки.

– Вам не впервой работать над суперкарами. Помнится, вас даже прозвали «дизайнером злых тачек»…

– Было несколько цифровых проектов ещё в период моей учёбы в Пасадене, в Art Center College of Design. Да и потом… Десять лет я отдал группе Volkswagen. В качестве приглашённого дизайнера около года работал в Lamborghini над моделью Huracan.   Хотя  был всего лишь гостем студии, все равно чувствовал свою причастность к рождению машины.

Теперь в Bugatti я отвечаю за дизайн экстерьера. В нашей студии в Вольфсбурге под руководством Ахима Аншайдта работает команда дизайнеров, модельщиков, специалистов по фактуре и цвету. Нас двое, отвечающих за внешний дизайн, Франк Хейл и я. На мне – именно креативная сторона создания внешнего вида.

– Исторический background довлеет над любой маркой с богатой биографией, да?

– Подразумевается, что славное прошлое даёт пищу для создания современных моделей. Наша марка стоит на трёх основных ценностях,  Art, Forme, Technique.

Артистизм исходит от скульптора Рембранта Бугатти, форма – от Жана Бугатти, автора такого шедевра, как Bugatti T57C Atlantic. А техническая изощрённость – от основателя компании выдающегося инженера Этторе Бугатти.

Многие воспринимают наследие марки слишком двухмерно, что ли. Мы не собираемся делать ретро-автомобили. Нужно по-другому. Принимать классические образцы не как status quo, не как пример для прямого подражания. Не следовать трафарету, а получать идейное вдохновение от таких моделей как Bugatti 57S Atlantic 1938 года. Его характерной чертой было продольное склёпанное ребро на крыше.  Гениальная находка Жана Бугатти, оправданная как технически, так и эстетически. Формообразующая осевая линия, рассекающая наш Vision Gran Turismo –– отголосок ребра на крыше Bugatti 57S Atlantic. Мы не слепо повторяем его, а придаём дополнительный смысл. Начинаясь как ребро на переднем обтекателе, линия переходит в вертикально-расположенный стеклоочиститель, а затем через крышу – в аэродинамический стабилизатор. В гребне аэродинамического стабилизатора спрятана тяга, управляющая углом атаки заднего антикрыла.

– Отовсюду только и слышишь «ДНК марки, ДНК марки!» А что на самом деле такое, ДНК марки?

– Чаще всего ДНК формируют основатели бренда. Bugatti, Ferrari, Lamborghini несут в себе харизму своих основателей. ДНК складывается из их вкусов, манеры говорить, вести дела, из их собственного желания изменить мир. В компании Bugatti прослеживается семейная связь, сочетаются инженерный гений и эстетическое начало. Кроме того, это смесь разных культур – Италии, Франции, Германии. На этой культурной почве взросли как выдающиеся машины, так и сама марка. В тоже время настолько же ДНК формирует и дизайнер. Например, такую роль в истории Lamborghini сыграл Марчелло Гандини, в сотрудничестве с основателем компании Феруччо Ламборгини. 

Надо понимать, что марка ни в коем случае не должна жить одним прошлым. Порой я представляю, как повели бы себя Рембрандт, Жан или даже Этторе, если переместить их в сегодняшний день. На что окажутся способны эти великие люди, окажись они в нашей жизни.

– А сами Вы можете повлиять на ДНК бренда? Как далеко простираются ваши личные амбиции?

– Разумеется, я амбициозен. Однако мои амбиции направлены  на то, чтобы формировать чёткое представление, куда будет развиваться бренд. В своих мыслях я нацелен на выполнение этой задачи, а не стремлюсь сделать «авто Саши Селипанова».Стараюсь мыслить в категориях Bugatti. И хотя моё мировоззрение неизбежно просачивается в рисунки, оно не оборачивается пропагандой моего собственного вкуса.

Мы все считаем, что автомобиль Bugatti обязан включать в себя две противоречивые эмоции, beauty & beast. Как это сочеталось у великих моделей прошлого, T35 или T57C Atlantic. Bugatti – марка, репутация которой сложилась именно благодаря победам в гонках.  2000 побед! И, конечно, нам захотелось напомнить об этих победах. Тогда мы решили построить машину для виртуальных гонок. Отдать дань памяти триумфу Bugatti в 24-часовых гонках в Ле-Мане в 1937 и 1939 годах. В данном случае получается, что больше – Beast.

– Как нельзя более удачное сочетание – виртуальный автомобиль и дизайнер, метод которого – работать исключительно в «цифре»…

– Я настойчиво пропагандирую сквозное цифровое проектирование. Наша машина скульптурна, её облик состоит из плавных, элегантных линий. При этом я не сделал ни одного демонстрационного рисунка, ни единого скребка по пластилину. Вообще люблю математику.

Работа дизайнера – создавать скульптуру автомобиля. А рука современного скульптора должна трудиться на цифровом планшете. Используя Adobe Photoshop и Alias, можно за день не просто нарисовать объект, но и разработать его поверхность, все сопряжения, а наутро его уже напечатает 3D-принтер. Экономится время, повышается эффективность работы.

– Однако приходилось слышать немало критических замечаний в адрес цифрового дизайна, подчас весьма аргументированных. Например, от знаменитого Тома Тьярды…

– Когда он критиковал, уровень инструмента был совсем иным! Всё совершенствуется. Компьютер, планшет – ведь это всего лишь инструменты, всё зависит от того, как им умеет пользоваться дизайнер.

– Получилось действительно неплохо. И с должным уважением к традициям. Даже цвет, который у вас называют «голубой Bugatti», в прошлом он был «французским голубым» и на гонках отражал национальную принадлежность экипажа.

– Мы ставили задачу создать автомобиль, который бы запоминался. Который любой человек смог бы изобразить несколькими линиями. Первое, что для этого сделано – серповидная Bugatti Signature Line вокруг двери. Она возникла как реминисценция факсимиле Этторе Бугатти, это, по сути, заглавная буква его имени. Но не просто декоративный элемент. Он продиктован необходимостью задействовать всю высоту боковины кузова для забора воздуха к радиаторам охлаждения. Там образуется зона высокого давления. Много воздуха для сверхмощного двигателя. А подковообразный элемент в переднем бампере – не только напоминание о знаменитых полуовальных радиаторах исторических Bugatti. Как у носовых обтекателей формульных болидов, он поддерживает переднее антикрыло.

И есть элементы… предназначенные для второго прочтения, когда начинаешь вглядываться в детали, такие как заднее антикрыло…

– Вот уж действительно, завораживающий элемент, он плоский и не плоский в тоже время, простой и многоплановый одновременно.

– Bugatti Vision Gran Turismo – это не просто визуализация для компьютерной игры. Мы привлекли экспертов из гоночной лаборатории Dallara. Провели огромный объём компьютерных расчётов. Работа двигателя, трансмиссии, подвески. Аэродинамика. Симулировали прохождение по четырём секторам трассы Ле-Ман, на скоростях, нередко превышавших 440 км/ч.

От нашего шефа Ахима Аншайдта мы получили задание максимально приблизиться к настоящему спортпрототипу группы LMP1, чтобы концепт-кар выглядел как можно более аутентично.

Отсюда и аварийные выключатели электрики и двигателя , и защёлки, позволяющие быстро снять дверь с петель, и пометки мелом на шинах, какую на какое колесо ставить – такие обычно делают механики в боксах. Машина выглядит, как живая. Мне особенно по душе выхлопные трубы-спагетти.

–  Спагетти?

– Э… Не пишите это слово, пожалуйста. Уберите его из расшифровки интервью.

«Русский автомобиль»

Интервью с Александр Селипанов | Наш человек в Bugatti | Персоны

Александр Селипанов

Главный дизайнер по экстерьерам креативных разработок компании Bugatti

Вопросы задает:

Михаил Козлов

обозреватель

Михаил Козлов

Разминочный вопрос. Создание виртуальной модели для компьютерной игры – своего рода «нагрузка» к основной работе дизайнера?

Александр Селипанов

Я действительно люблю компьютерные гонки, хотя все же больше – настоящий автоспорт.

Михаил Козлов

Дизайн Veyron, первую модель возрожденной Bugatti, создавал словак Йозеф Кабань. Над сменщиком Veyron работаете Вы. Нет ощущения, что Bugatti специально приглашает дизайнеров из Восточной Европы как людей более свободных от каких-либо марочных стереотипов?

Александр Селипанов

Не думаю, что присутствует какой-то национальный вопрос. Они видят с моей стороны рвение, любовь, фанатизм. Мне кажется, они готовы оценить эти качества в любом дизайнере, неважно, откуда он родом.

В моем конкретном случае, да, я родом из России, но учился в Америке, 10 лет работал в Германии на [группу] VW. Делал проекты для Lamborghini и многих других брендов концерна. Как дизайнер я сформировался в Америке и если что-то привношу, то американские подходы, а не мои восточноевропейские корни. У нас очень интернациональный состав дизайнеров.

В моей команде француз, двое немцев. Мы все говорим по-английски, и вопрос происхождения давно не оказывает никакого влияния на работу. Это получается, как солянка, в которую много чего набросали.

Михаил Козлов

В марте в Женеве ожидается премьера серийного Bugatti Chiron. Насколько с этим проектом связан «виртуальный» Vision GT?

Александр Селипанов

Сегодня мы не комментируем ни имя, ни сроки выхода новой модели Bugatti. Информация об этом будет предоставленна позже, но, как отметил наш президент, те решения, которые использованы в Vision GT, они являются развитием дизайн-ДНК марки Bugatti. Что это конкретно за элементы? Он не называл и нас просил не вдаваться в подробности. Но то, что вы сейчас перед собой видите, это однозначно следующая ступень в дизайн-языке нашей марки, и некоторые элементы Vision GT мы используем в будущем. 

Сейчас очень важный период в жизни марки, потому что нам предстоит начать новую главу, новую эру после окончания продаж Veyron. Как дизайнеру мне очень интересно работать над проектами этого бренда, потому что в нем сочетается неповторимая любовь к искусству с настолько же глубинной любовью к инжинирингу. Поэтому каждая линия, каждая поверхность должна быть наполнена художественной составляющей, но одновременно, с инженерной точки зрения, функциональна.

Мы очень много говорим об аутентичности: здесь ничего не должно быть декоративного. Даже те линии, которые, на первый взгляд, кажутся избыточно стилистическими,  они все равно имеют функциональную составляющую. Так, эта [эллипсоидная] линия на боковине, которую мы называем Bugatti synergy line, она, с одной стороны, основополагающий, пришедший к нам из истории графический элемент дизайна машины, который и разбивает ее на два цвета, и соединяет две ее части, но это и основной воздухозаборник для радиаторов.

Михаил Козлов

Правильно ли я понимаю, что Вы пришли в Bugatti, чтобы сделать целую линейку моделей?

Александр Селипанов

Я ушел из других марок концерна VW и работаю только в команде Bugatti. Расширение модельного ряда марки я не готов комментировать…

Koenigsegg Дизайнер Саша Селипанов о том, что делает суперкар

Koenigsegg занимается производством различных среднемоторных супер- и гиперкаров с тех пор, как 26 лет назад Кристиан фон Кенигсегг продал свою Miata и основал компанию, носящую его имя. С тех пор компания произвела многомиллионные двухместные автомобили с характерным закругленным ветровым стеклом и сдвинутой вперед кабиной для спешащих миллиардеров со всего мира. Компания выпустила девять моделей с названием, начинающимся с буквы CC (что означает «концепт-кар»), пять Agera, одну One:1, а теперь Regera, Jesko и Gemera, причем последняя является первой четырехместной моделью, так что вы и вся семья может отправиться в Бонневиль и присоединиться к клубу 2.

В прошлом году у Koenigsegg появился новый главный дизайнер, экс-Lamborghini, экс-Bugatti, экс-выпускник Genesis Art Center Александр «Саша» Селипанов. Недавно Селипанов зашел в онлайн в качестве гостя в Zoom у южнокалифорнийского дилера Koenigsegg O’Gara Coach.

O’Gara — это страна фантазий о суперкарах, где сегодня продаются все рекламные автомобили, представленные на рынке, от Koenigsegg и McLaren до Pininfarina и Rimac, а также многие другие. Интервью проводил директор O’Gara по автоспорту Пэррис Маллинз, который читал вопросы, присланные клиентами O’Gara и несколькими СМИ, в том числе вашими покорными слугами.

Мы начали с основного вопроса: как стать дизайнером суперкаров? Оказывается, это довольно просто, по крайней мере, для Селипанова. Вы идете в Колледж дизайна Art Center в Пасадене, Калифорния (или CCS в Детройте, или в Кливлендский институт искусств, или в Школу дизайна Университета Академии художеств в Сан-Франциско) и начинаете рисовать.

«Я всегда хотел быть автомобильным дизайнером, — сказал Селипанов. «Сколько я помню. Мои родители говорят, что моим первым словом в детстве было «машина». Так что, думаю, так и должно было быть».

Тогда попроси маму написать письмо Феррари.

«Я вырос в Советском Союзе, в России. Да и возможностей для начинающего автомобильного дизайнера в то время было не так много. Так что мои родители скопили кучу денег для меня, чтобы использовать на мое образование. И моя мама написала письмо в Феррари, спрашивая, куда ее ребенку пойти учиться дизайну автомобилей. Она прислала несколько моих рисунков. Она получила ответ, что «Арт-центр» в списке школ для посещения. Итак, в возрасте 17 лет я отправился в Америку в полном одиночестве, чтобы изучать дизайн автомобилей».

Как дела?

«Я очень быстро потратил на это все сбережения моих родителей».

Но Селипанов учился у некоторых великих дизайнеров, включая Кена Окуяму, который разработал Acura NSX, Ferrari Enzo и P4/5. Он достаточно хорошо учился в Центре искусств, чтобы его признали некоторые работодатели, и после окончания учебы он устроился на работу в Volkswagen. Оттуда он перешел в принадлежащую VW Lamborghini, затем в Bugatti и даже работал в Genesis. Но все это время в глубине души он думал о работе своей мечты в Koenigsegg.

«Во время работы в Genesis я понял, что не могу больше двух лет заниматься проектированием спортивных автомобилей или гиперкаров. Поэтому я обратился к Кристиану (Кёнигсеггу) и сказал: «Эй, мы можем поговорить? Есть ли какие-нибудь возможности работать на вашей стороне в вашей компании?»

Оказывается, были, и как минимум год на Женевском автосалоне его наняли. Он был очень взволнован перспективой работы над Gemera, которая должна была стать совершенно новой машиной.

«Работа, которую я проделал над Chiron, над всеми другими проектами, над которыми я работал, какими бы потрясающими ни были эти впечатления, они были в некотором роде модернизацией автомобилей, которые были раньше».

Гемера станет новой землей, сказал он.

«Для меня это была мечта, потому что это абсолютно новый автомобиль. В карьере дизайнера нечасто выпадает шанс поучаствовать в проекте, у которого нет предков».

Так как же ты это делаешь? Он начинается с одной строчки или как?

«Нет, не знаю. Я всегда думаю о том, какая форма, какой язык дизайна и какие пропорции соответствовали бы характеру продукта, духу автомобиля. Мне нравится думать о себе как о человеке, который направляет то, что уже существует, через мои руки в эту машину. Я не считаю себя изобретателем этих форм, я просто беру их оттуда, где они уже есть».

Откуда же тогда взялся дизайн?

«Я думаю, что автомобиль — очень интересный объект, потому что, на мой взгляд, он как бы застрял между неживым и живым миром. Знаете, это не тостер, это не здание, это не платье. Это существо, оно живое».

Жив?

«Когда вы создаете его, вы должны думать о нем с точки зрения его характера, с точки зрения его индивидуальности, с точки зрения того, какой у него взгляд? Это напористо и доминантно, или это выглядит испуганным? Мы вкладываем в автомобили много анималистических реплик. Вы знаете, я больше о разработке этих персонажей и придумывании персонажа, который соответствует истинной личности автомобиля, которая находится внутри».

Это еще не все.

«Из всех автомобилей, над которыми я работал, Gemera я пытался сделать более нейтральной. Я склонен создавать агрессивно выглядящие автомобили просто по умолчанию, именно здесь развиваются мои реплики, в них есть тонна «Я хочу сжечь вашу деревню». ), где он сказал: «Ну, знаешь что? Да, мощный. Конечно. Уверенно, абсолютно. Но неужели нам действительно нужно сжигать чью-то деревню, пока мы это делаем?» Так что с моей стороны было сознательное усилие, чтобы не слишком агрессивно воспринимать лицо. Так что, в конечном счете, это водное существо. В каком-то смысле это происходит из океана. Ранние автомобили Кристиана были очень похожи на дельфинов. Я пытался не превратить этого в акулу. Но да, я думаю, что какая-то акула в итоге загрязнила там ДНК дельфина».

Насколько ДНК Koenigsegg влияет на дизайн Gemera?

«Предыдущие автомобили — это история большой стабильности. Еще в начале-середине 90-х с закругленным лобовым стеклом и этой кабиной. Типичный опыт Koenigsegg, то, что вы видите из-за руля, — это 180-градусный обзор, который вы получаете из машины, потому что стойки сдвинулись так далеко назад. И в этом лобовом стекле так много кривизны. Это то, о чем мечтает каждый дизайнер, но немногие компании в мире на самом деле могут делать такие ветровые стекла. Итак, мы начали с этого. И в первую очередь это настоящий Koenigsegg. Поэтому нам пришлось спроектировать его так же, как были спроектированы все остальные Koenigsegg: форма следовала за функцией, веские причины и изобретательность использовались вместо страстных дизайнерских решений, а архитектурно гиперкар со средним расположением двигателя с низкой посадкой, сбалансированным свесом вперед, и закругленным коконом. пассажиров внутри, давая им чувство безопасности, а также прекрасный вид из машины. Все это ценности Koenigsegg, которых мы сознательно придерживаемся. Их празднуют в этой машине».

А как насчет таких автомобилей, как Jesko, которые не так практичны, как четырехместная Gemera? Будет ли еще место для таких автомобилей в будущем?

«Я на 100% верю, что последним автомобилем, когда-либо созданным человечеством, будет гиперкар. Это будет последнее, что когда-либо умрет. Потому что эти вещи сделаны со всей нашей страстью, всем нашим сердцем, а не рациональной мыслью. Где-то всегда найдется мечтатель, который строит одну из этих вещей и пытается обосновать бизнес».

Марк Вон Марк Вон вырос в семье Фордов и провел много часов, неся свет на рядную шестерку, чудесным образом питаемую одноцилиндровым карбюратором, в то время как его отец проклинал Форд, всю его продукцию и всех, кто когда-либо там работал.

Александр Саша Селипанов присоединяется к Koenigsegg в качестве руководителя отдела дизайна

Александр (Саша) Селипанов, человек, стоящий за самыми захватывающими в мире дизайнами экстерьеров роскошных спортивных автомобилей, в первую очередь CHIRON от Bugatti — самого быстрого и мощного суперкара в истории Bugatti — присоединяется Кенигсегг в качестве руководителя отдела дизайна.

Кристиан фон Кенигсегг и Саша Селипанов

Компания Koenigsegg, основанная Кристианом фон Кенигсеггом (в возрасте 22 лет) в 1994 году, поставила перед собой задачу разработать «идеальный суперкар». В 1991 году он изобрел новое решение для соединения досок пола без клея и гвоздей, метко названное «Click». Позднее бельгийская и шведская компании запатентовали то же решение, что и пол Кристиана Click, превратив его в многомиллиардную индустрию без Koenigsegg. Но именно Джеско пригласил молодого Кристиана фон Кенигсегга посмотреть Гран-при Пинчклиффа, норвежский анимационный фильм, вдохновивший на мечту, которая впоследствии стала Koenigsegg Automotive.

Шасси из углеродного волокна является основой автомобиля Koenigsegg. Шасси Koenigsegg представляет собой предварительно пропитанную конструкцию из углеродного волокна с алюминиевой сотовой структурой (такой же, как шасси, используемое в Формуле-1). Это позволяет повысить защиту от столкновений. Он интегрирует алюминиевый топливный бак в шасси кузова, внутри полых коробчатых секций в задней части, а также вдоль правого и левого порогов. Это обеспечивает максимальную защиту топливного бака и обеспечивает оптимальное распределение веса. Короче говоря: это означает, что автомобиль Koenigsegg маневренный, устойчивый к скручиванию или изгибу под давлением (например, при 2 g в повороте).

Помимо разработки, производства и продажи линейки спортивных автомобилей Koenigsegg, Koenigsegg также участвует в разработке программ развития «зеленых технологий», начиная со спортивного автомобиля с гибким топливом CCXR («Flower Power») и заканчивая Jesko. . Koenigsegg также активно занимается разработкой подключаемых к сети электрических автомобильных систем и технологий двигателей следующего поколения. Компания Koenigsegg также разработала бескулачковый поршневой двигатель, который нашел свое первое применение в модели Regera, впервые представленной в 2015 году9.0003

Koenigsegg разрабатывает и производит большинство основных систем, подсистем и компонентов, необходимых для своих автомобилей, самостоятельно, вместо того, чтобы полагаться на субподрядчиков. В конце 2015 года в Koenigsegg работало 97 сотрудников, а в инженерном отделе работало 25 инженеров.

Так что логично, что Селипанов, выпускник Арт-центра, выпускник Колледжа дизайна, присоединился к бренду, который разрабатывает и производит собственные двигатели-рекордсмены. После непродолжительного пребывания в Lamborghini, где он участвовал в создании Lamborghini Huracan и назначил Сашу главой креативного отдела экстерьера в Bugatti, он отвечал за экстерьеры Bugatti Vision Gran Turismo и Bugatti Chiron. В качестве руководителя отдела глобального передового дизайна в Genesis Селипанов и его команда работали над самой последней серией шоу-каров Genesis, Genesis Essentia и Genesis Mint.

«Мечта сбылась, — говорит Селипанов». «Я следовал пути Koenigsegg в течение многих лет и был большим поклонником свободного духа компании и приверженности инновациям. В современном мире история и достижения Koenigsegg не имеют себе равных; Для меня большая честь предложить Koenigsegg свой профессиональный опыт и страсть всей жизни к спортивным автомобилям».

Помимо работы в качестве руководителя отдела дизайна, Саша также станет управляющим директором и главным дизайнером в основанном в октябре этого года RAW Design House в Энгельхольме, Швеция.